Государственная поддержка автомобильной промышленности

Загрузка...

Овчинникова А.В.

Аннотация: Статья посвящена характеристике автомобильного рынка России. Многовариантность тенденций развития автомобильного рынка является объектом изучения как отечественных, так и зарубежных ученых. В данном исследовании проанализирована динамика структуры рынка, а также рассмотрено развитие крупнейших автомобильных компаний, функционирующих в России. Исследование показало, что российский автомобильный рынок является низкоконцентрированным. Результаты исследования расширяют знания об отраслевом автомобильном рынке и позволяют определить основные тренды развития российской автомобильной промышленности.

Ключевые слова: теория отраслевых рынков, автомобильная промышленность, концентрация, конкуренция, структура рынка

Автомобильный промышленный сектор является важным и сложным элементом национальной экономики любой странны. Автомобильная промышленность, как правило, в развитых странах, составляет более 10 процентов национального валового национального продукта (ВНП). Параллельно с производством транспортных средств развиваются сопряженные с этим отрасли: строительство дорог, добыча сырья, производство топлива, широкого диапазона компонентов, банковская сфера. Развитие данного сектора взаимосвязано со многими социальными, политическими и экономическими процессами.

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения во многом определяющая экономическое развитие страны. В настоящий момент автомобильная промышленность РФ создает лишь 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях - производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5млн. человек [1].

Задача этой статьи оценить влияние структуры автомобильного рынка в России на результативность существующих на этом рынке предприятий. Базовой теоретической концепцией данной статьи является Теория отраслевых рынков. Инструментарий данной научной области позволяет оценить уровень конкуренции в отраслевых сегментах экономики, определить ее детерминанты и влияние, которое она оказывает на развитие отрасли, выработать рекомендации по стратегиям рыночного поведения хозяйствующих субъектов, что в свою очередь является основой для обоснования государственного вмешательства в функционирование отраслей и рынков.

В научной литературе, в том числе и отечественной, основными объектами изучения Теории отраслевых рынков являются крупные экономические игроки, а также конкурентная и антимонопольная политика государства, регулирующая их взаимодействие (подробнее см.: [2,3,4,5]).

Как зарубежные, так и отечественные ученные используют положения данной теории для изучения факторов и рисков развития автомобильной промышленности. Особенности развития отрасли с учетом распределения цепочки создания ценности между странами и предприятиями с различными масштабами деятельности представлены в работе [6].

Нуреев Р.М. и Кондратов Д.И в своей статье Рынок легковых автомобилей: вчера, сегодня, завтра для анализа автомобильного рынка использовали базовую парадигму данной теории Структура - Поведение - Результат. Авторынок они представили как совокупность двух однородных подрынков: отечественных, импортных автомобилей, так как они обладают, по их мнению, принципиально разными тенденциями развития [7].

Основной статистической базой исследования служат данные Федеральной службы государственной статистики [8], База данных Европейской ассоциации бизнеса [9], данные рейтинга 400 крупнейших компаний России Журнала Эксперт [10].

Мировые тенденции развития автомобильной промышленности.

Автомобильная промышленность в начале двадцать первого столетия испытывает значительные кризисные явления во многих странах, в том числе и в России. Высокая дифференциация продукции по покупательским предпочтениям привела, к тому, что эффективное крупномасштабное производство транспортных средств переориентировалось на мелкосерийный выпуск широкого ассортимента, что привело к повышению затрат и снижению прибыльности автопроизводителей. По сущности произошло существенное смещение производственных парадигм от мирового автомобиля Ford T, Volkswagen Beetle, характеризующегося высокой стандартизацией, большим объемом производства, доступной ценой в сторону узкого специализированного предположения [11].

При этом Maxton G.P., Wormald J. указывают на противоречивость политики стимулирования роста данного сектора экономики. С одной стороны он связан с ростом ВВП, доходами банков, социальной удовлетворенностью населения, развитием международной торговли, бизнес-среды, с другой стороны сопряжен с перегруженностью дорог, ростом смертности в ДТП, экологическими проблемами [11].

Основными мировыми тенденциями развития автомобильной промышленности является рост дифференцированного спроса на малые легковые автомобили на фоне роста доходов населения, развития производственных систем, увеличения цен на топливо, экологических сборов, налогов. Это приводит к значительной эрозии прибыли автоконцернов из-за производства малого объема широкого ассортимента недорогих транспортных средств, низкой заинтересованности в долгосрочных инвестициях в технологические инновации. Именно данные факторы должны быть учтены при построении национальной модели автомобильной промышленности на возникающих рынках, к которым относятся Индия, Китай, Россия, Корея. Так как данные страны обладают, во-первых, значительным производственным потенциалом, а во-вторых, огромным рынком сбыта. Особенности развития производственных систем, организации сбыта на возникающих рынках, на примере Китая, представлены в работе Norcliffe M. [12].

Влияние автопрома на трансформацию образа жизни в США оценил Rubenstein J.M. Так же он представил ретроспективу развития, как самого транспортного средства, так и американских систем производства и моделей потребления, указал на ограниченность роста данного сектора экономики в ближайшие годы [13].

Отличительные особенности производственной системы Японии представлены в книге Shimokawa K. В своей работе ученый показывает, каким образом и за счет, каких факторов произошла смена лидерства в этой отрасли между Европейскими, Американскими, Японскими корпорациями. При этом он затрагивает проблему формирования новых азиатских рынков: Китая, Кореи, Индии. С одной стороны это значимые точки роста сбыта для глобальных автоконцернов, с другой предприятия этих стран уже сейчас являются значимыми конкурентами в области производства транспортных средств. К базовым факторам развития национального автопрома Shimokawa K. относит эффективность производственной системы и маркетинговую концепцию сбыта автоконцернов [14].

К тем же научным проблемам в своем альманахе автомобильной промышленности обращается Plunkett J.W., но уже на примере Американского рынка, выделяя еще одну из тенденций современного рынка - это рост сбыта транспортных средств через интернет, что определяет новые функции дилеров.

Plunkett J.W. отмечает так же, что топливная экономичность становится ключевым при покупке автомобиля, что определяет будущее мирового автомобильного рынка за экономичными автомобилями. Каким является электромобиль, имеющий возможность подзарядиться дома в течение ночи. Однако, сегодня крупнейшие автопроизводители борются с основным его недостатком, пытаясь увеличить расстояние, которое электромобиль способен проехать на одной зарядке, получая для этого колоссальную поддержку от государства.

В связи с этим Plunkett J.W. уверен, что вскоре в массовом производстве будут преобладать гибриды (PHEVs), включающие не только электродвигатель, но и маленький приведенный в действие бензином двигатель генератора, который может подзарядить батареи при необходимости[15].

Richard Colliver, исполнительный вице-президент American Honda Motor Co., так же отмечает особую распространенность гибридных технологий, связанную с важностью и необходимостью решения экологических проблем. Тестирование гибридов на топливных элементах планируется в ближайшее время. [Inside the Minds: The Auto Industry The Future of the Automotive Industry: Opportunities, Risks Areas to Watch.2002.]

Изменения в технологиях является приоритетной задачей и для того, чтобы преодолеть зависимость автомобильного рынка от наличия нефти и цен на нее[11].

Однако, в связи с пристрастием людей к большим автомобилям, промышленности приходится трудно соответствовать потребителям. J. D. Power полагает, что эффективнее влиять законодательно на потребителей, нежели чем подталкивать изготовителя, построить транспортные средства с лучшей экономией топлива. Законодательно предписанные законы, правила и инструкции вынудят потребителей изменить свое поведение. [Inside the Minds: The Auto Industry The Future of the Automotive Industry: Opportunities, Risks Areas to Watch.2002.]

Так же R.Colliver отмечает такую тенденцию нескольких последних десятилетий, как повышение требований покупателей к качеству и надежности автомобиля. Производители реагируют на изменение потребительского спроса. Автомобильная отрасль основывается на более экологически сознательной разработке продуктов, универсальности и надежности. [Inside the Minds: The Auto Industry The Future of the Automotive Industry: Opportunities, Risks Areas to Watch.2002.]

Россия относится к перспективным возникающим рынкам, так как по уровню автомобилизации Россия отстает от развитых стран. Даже при введении ограничений российский авторынок останется привлекательным для многих ведущих зарубежных автопроизводителей, в частности для немецких [16]. При проведении грамотной промышленной и экономической политик

и Автопром России может иметь значительные конкурентные преимущества.

Процессы глобализации уменьшили пространство маневра для формирования национальной экономической политики. Основными национальными факторами конкуренции автопрома являются ресурсный потенциал: сырьевой, трудовой, ненасыщенность рынков сбыта. Всё это привело к реорганизации цепочки добавленной стоимости и новому разделению труда в мировой автомобильной промышленности. Becker H. утверждает, что адаптация заподноевропейских производителей к давлению агрессивной конкурентной среды весьма иллюзорно. К таким выводам ученый приходит на основе анализа рисков и факторов развития одного из столпов мирового автопрома - Германии в условиях глобальной конкуренции за сырье, трудовые ресурсы, рынка сбыта [17].

В своей работе [18] Marco Guerzoni рассматривает причины дифференциации производства по предприятиям с различными масштабами деятельности в автомобильной промышленности. Ученый утверждает, что современные потребители требуют все большего разнообразия, поэтому, несмотря на то, что во всем мире производство автомобилей сосредоточенно всего на нескольких предприятиях, развиваются так же узкие специализированные рынки: автотюниг, автозвук и т.д. Таким образом, в его работе предложена совершенно новая концепция развития автомобильной промышленности с учетом развития не только ключевых игроков рынка, но так же их бизнес-окружения, состоящего в основном из малых фирм.

Динамика основных показателей Российского автомобильного рынка 2005-2014гг.

Производство автомобилей в России, как и во всем мире, увеличивается. Максимальный объём производства и продаж легковых автомобилей в России пришелся на 2012 году - 1972 тыс.шт.[8] и 2935 тыс.шт. [9]. Как сообщает аналитическое агентство Автостат, по результатам 2012 года Россия стала вторым крупнейшим авторынком Европы, уступив лишь Германии[19]. Ситуация на авторынке развивается весьма неравномерно и зависит от общеэкономической ситуации в стране. Так небольшой спад на авторынке наблюдался в 2002 и 2005 и 2008 гг.

Последствия финансового-экономического кризиса 2008 года российский автомобильный рынок стал преодолевать уже в 2010 году, а в 2011 году показатели производства и продаж легковых автомобилей уже превысили докризисный уровень. Более подробно данный вопрос рассмотрен в [20].

Однако в 2013 году, после двузначных показателей темпов роста в 2013 году, вновь произошел спад продаж.

Производство легковых автомобилей за 2013 год снизилось на 2,8%, падение продаж составило 5,5% в штучном выражении.

В 2014 году продолжилась подобная отрицательная тенденция. Объемы продаж 2014 года снизились на 10,4% по сравнению с предыдущим годом. Западные санкции против России сегодня ухудшают ситуацию на автомобильном рынке, который сейчас падает и сам по себе.

Согласно оптимистическим прогнозам аналитиков общее снижение продаж в 2015г. составит 30%, по пессимистическим - 50% [9].

Возможные причины такого поведения показателей на автомобильном рынке России в 2013-2014 гг. более подробно рассмотрены в [20]. Наиболее вероятными из них являются: неопределенность ситуации как внутри своей страны, так и за её пределами; падение курса национальной валюты, вызвавшее увеличение цен на импортные автомобили; удорожание потребительских кредитов.

Все представленные на автомобильном рынке транспортные средства можно разделить на три группы - отечественные бренды; иномарки, собираемые в России и импорт новых автомобилей.

Доля отечественных брендов в общем объеме продаж снижается. Так за два года она упала на 7% и составила в 2014 году 28%. Доля иномарок, собираемых в России, в 2014 году составила 55%, импортных автомобилей - 17%.

Особенностью автомобильного рынка в Росси за два последних года является то, что единственным сектором автомобильного рынка, которому в 2013 году на фоне общего снижения объемов продаж, удалось наоборот увеличить свои объемы продаж в штучном выражении на 9%, стали иномарки, собираемые в России. В 2014 году, данному сектору автомобильного рынка удалось поддержать свои объемы продаж, и они упали лишь на 2%, при этом продажи отечественных автомобилей за этот же период снизились на 20%.

Согласно данным Ассоциации Европейского бизнеса самыми продаваемыми моделями новых автомобилей в России в 2014 года стали Lada Granta, Hyndai Solaris, KIA New Rio [9].

Еще одной особенностью автомобильного рынка России в 2013-2014 годах стало снижение объёмов продаж именно бюджетных марок. При этом происходит перемещение объёмов продаж в более дорогой сегмент.

Так автомобилей марки Lada в 2014 году было продано на 22% меньше, чем годом ранее. Chevrolet - на 16% меньше, Ford - на 11%.

А вот премиальные автомобили наоборот показали положительную динамику. Так автомобилей марки Nissan за 2014 год было продано на 48% больше чем за 2013 год, Mazda увеличила объёмы продаж на 12%, Toyota - на 11%.

На Рис.1 представлена матрица позиционирования крупнейших автомобильных компаний, функционирующих в России, за 2013 год. По оси ординат представлена доля фирмы в общем объеме продаж, по оси абсцисс - уровень рентабельности автомобильных компаний, диаметр круга - прибыль до налогообложения (Круг, не имеющий заливки, обозначает отрицательный уровень рентабельности).

Рентабельность, %

Доля фирмы, %

Рис. 1. Матрица позиционирования крупнейших автомобильных компаний за 2013 год (Расчеты произведены на основе [10])

Как видно из приведенного графика, автомобильный рынок в России является типичным рынком монополистической конкуренции. Из графика хорошо видна отличительная черта данного вида рынка - наряду с крупными компаниями действует множество мелких фирм. При этом на несколько крупных автомобильных компаний приходится большая доля рынка, и именно они определяют развитие данной отрасли.

Так же можно заметить, что наибольшим уровнем рентабельности обладают компании, занимающие на рынке не самую большую долю. Таким является, например, Джи-Эм АвтоВАЗ с рентабельностью 14,83% и долей рынка менее 1%.

Характеристика уровня конкуренции на рынке автотранспортных средств

Сложившаяся конкуренция на автомобильном рынке России была оценена с помощью коэффициента концентрации и индекса Линда.

Концентрация рынка показывает долю крупнейших фирм, доминирующих на рынке.

Индекс концентрации - это сумма рыночных долей крупнейших фирм, функционирующих на рынке.

В данной исследовательской работе было рассчитано 3 показателя уровня концентрации: концентрация крупнейших компаний автомобильного рынка, данные о которых публикуются в ежегодном рейтинге крупнейших компании России Эксперт-400 они включают в себя как автопроизводителей, так и дилеров [10]; концентрация концернов и брендов, информация о которых публикуется Ассоциацией Европейского бизнеса [9], см. Таблицу 1.

Полученные значения индексов концентрации показывают низкий уровень концентрации всех объектов исследования в 2007-2014 гг. Расчеты показали, что конкуренция среди автокомпаний имеет тенденцию к снижению, а конкуренция среди брендов наоборот увеличивается.

С 2011 года Фольксваген Груп Рус занимает первое место среди других автомобильных компаний в рейтинге журнала Эксперт. На втором и третьем месте - АвтоВАЗ и Автотор соответственно.

Тройка лидеров среди автомобильных марок так же являлась непоколебимой в течение всего анализируемого периода. В различные периоды времени её между собой делили Лада, Kia, Renault.

Концентрация автомобильных концернов не имеет явной тенденции изменения. Крупнейшими концернами на протяжении ряда лет остаются Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Hyundai-Kia Automotive Group, Volkswagen Group.

При характеристике уровня конкуренции в отрасли еще одним наиболее востребованным показателем является коэффициент Линда.

Он позволяет определить степень неравенства между лидирующими на рынке фирмами, путем определения границы олигополии.

Олигополия может быть жесткой (2,3 фирмы на рынке) или размытой (6-7 фирм), в зависимости от её вида определяется круг субъектов, способных объединиться для ограничения конкуренции.

Как видно из таблицы 1 автомобильный рынок России в разные анализируемые периоды времени характеризуется либо размытой олигополией, либо её отсутствием. В 2013 году 13 автомобильных компаний могли вступить в сговор и ограничить конкуренцию на рынке.

Проведенный корреляционный анализ показателей уровня концентрации на автомобильном рынке с основными показателями финансово-хозяйственной деятельности организаций в данной отрасли позволил выявить ряд закономерностей. Более подробно данный вопрос рассмотрен в [20].

Высокий положительный уровень коэффициента корреляции r0.9 наблюдается между уровнем концентрации дилерских предприятий величиной основных фондов в автомобильной промышленности, среднедушевыми доходами населения, управленческими и коммерческими расходами. При этом рост концентрации среди данных предприятий приводит к снижению рентабельности данных предприятий (r-0.9). Это объясняется тем, что усиление позиций ведущих игроков рынка, увеличение уровня концентрации сопровождается наращиванием всех видов расходов и общим снижением эффективности бизнеса.

Отрицательное значение коэффициента корреляции (r-0.9) наблюдается при сопоставлении уровня концентрации концернов, брендов и поступления иностранных инвестиций. При существовании на рынке большого числа равнозначных субъектов (уровень концентрации имеет постоянную тенденцию к снижению) происходит рост конкуренции, в результате которой осуществляется рост инвестиций. Сегодня самыми яркими игроками на автомобильном рынке в России являются зарубежные компании, что и объясняет поступление иностранных инвестиций в сектор автомобильных продаж в России.

В розничной торговле автотранспортными средствами в основном превалируют предприятия с товарооборотом до 50 млн. в год, то есть малые предприятия, на их долю в 2011 году приходилось 72,2% процента от общего числа фирм данного сектора экономики. При этом они занимают всего 3,3% в объеме продаж автотранспортных средств и 3,5% сальдированного финансового результата [8].

Наиболее эффективным масштабом для предприятий по продаже, техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств и мотоциклов является объем продаж на уровне 25-50 млн. руб. и более 10 млрд. Эффективность рассчитывалась как соотношение доли предприятий определенного масштаба деятельности в Сальдированном финансовом результате, к их доле в Выручке [8]. Наиболее зависимыми от рыночной конъюнктуры являются малые и микропредприятия с оборотом до 25 млн. руб.

Рис. 2. Распределение эффективности деятельности в зависимости от масштаба предприятия розничной торговли автотранспортными средствами

Государственная поддержка автомобильной промышленности

В сложившейся сложной международной ситуации государство принимает все возможные меры для поддержки российского автопрома.

Обсуждаются и разрабатываются различные возможные меры стабилизации. Базовыми документами стратегического регулирования в отрасли является Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Минпромторга России от 23 апреля 2010 г. №319 с учетом изменений 2013г. и План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году.

За последние пять лет государством было предпринято несколько попыток поддержать отечественный автопром, однако, не все они показали хорошие результаты. (Рисунок 3). Более подробно данный вопрос рассмотрен в [20].

Проведенный анализ показал, что на сегодняшний день не сформирована четкая концепция развития отечественного автопрома. Во многом данная отрасль функционирует по заданным трендам мировых лидеров, не предлагая ни инновационных технологических решений, ни маркетинговых концепций. Но современная ситуации такова, что в данной отрасли существует огромный потенциал для дальнейшего развития: уход с рынка иностранных конкурентов, повышения требований к отверточным технологиям вследствие вступления России в ВТО, большая сырьевая база, обеспеченность трудовыми ресурсами, высокая емкость рынка.

Литература

Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Минпромторга России от 23 апреля 2010 г. №319

Пахомова Н.В., Рихтер К.К. Экономика отраслевых рынков и политика государства. М: Экономика. 2009. 815с.

Розанова Н.М. Теория отраслевых рынков. М: Юрайт, 2014. 795с.

Etro F. Competition, Innovation, and Antitrust. A Theory of Market Leaders and Its Policy Implications. Springer-Verlag Berlin Heidelberg. 2007. 296p.

Sullivan E.T. The Political Economy of the Sherman Act : The First One Hundred Years. USA: Oxford University pss. 1991. 345p.

Heneric O. Licht G., Sofka W. Europe's Automotive Industry on the Move.Mannheim: Physica-Verlag, A Springer Company, 2005. 280p.

Нуреев Р.М., Кондратов Д.И. Рынок легковых автомобилей: вчера, сегодня, завтра // Journal of Institutional Studies. 2010. Т. 2. № 3. С. 86-128.

http://www.gks.ru

http://aebrus.ru

http://www.raexpert.ru

Maxton G.P., Wormald J. Time for a Model Change. Re-engineering the Global Automotive Industry. USA. New York: Cambridge University pss. 2004. 296p.

Norcliffe M. China’s automotive industry. United Kingdom. London: GMB Publishing Ltd. 2006. 70p.

Rubenstein J. Innovation and Change in the U.S. Automotive Industry. Making and Selling Cars. USA: The Johns Hopkins University pss. 2001. 413p.

Shimokawa K. Japan and the Global Automotive Industry. USA. New York,: Cambridge University pss. 2010. 342p.

Plunkett J. Plunkett’s automobile industry almanac 2009. The Only Comphensive Guide to Automotive. Texas. Houston: Plunkett Research Ltd. 2008. 593p.

Хегай Ю.А., Бернякович В.В., Тарасова Н.О. Влияние санкций на импорт автомобилей в Россию// Теория и практика общественного развития. 2015. № 2. С. 33-35.

Becker H. High Noon in the Automotive Industry . Germany: Springer-Verlag Berlin Heidelberg. 2006. 268p.

Guerzoni M. Product Variety in Automotive Industry Understanding Niche Markets in America. Springer Cham Heidelberg New York Dordrecht London. 69p.

http://www.autostat.ru

Овчинникова А.В., Карпова М.А. Применение теории отраслевых рынков к изучению тенденций развития автомобильной промышленности// Вестник УдГУ. 2015. №3. С.55-62.

План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2015 г. № 98-р

 

Загрузка...
Комментарии
Отправить